C929不走C919老路，一步到位直接用上国产发动机 根据环球时报的报道。在第四届中国航协航空大会上，我们的C929宽体客机项目情况再次公开，商飞表示，咱们 C929 目前正处在稳步详细设计阶段。 这释放的项目可不小，这就说明了C929不再只是一个概念了，已经实实在在进入了工程落地的关键环节，2030首飞的目标可以说稳了。 更值得高兴的是，C929不再走C919的老路，直接一步到位，用上国产发动机，彻底解决国外卡脖子的风险。 C929的前身为中俄联合研制的CR929，之所以和俄罗斯合作，是因为宽体大客机是航空领域技术难度最高的机型，中国当时发动机技术还不发达，所以才会和俄罗斯一起合作。 那时候的想法是两边对等联合研发，俄方负责一部分气动、结构研究，还负责发动机配套；中方负责总装集成、航电系统，还有国内供应链搭建。 但是两边对等就意味着双方都没有主导权，就很容易扯皮，最后项目就没办法推进下去。 所以到了2023，俄罗斯从合作伙伴变成了主要供应商，负责研发的就成了我们的商飞。 而现在项目更名并稳步推进详细设计，标志着中国宽体大飞机正式完成了从“国际合作探索”到“中国完全主导研发”。 中国为什么有底气自己搞，这就是C919给我们的底气。 C919走完了研发和商业运营，国内已经能把总体设计、大飞机组装、供应链管理这一整套做下来，而且随着我们在发动机技术不断进步，我们自己就可以独立进行C929的研发。 根据商飞公开的信息，C929是双通道远程宽体客机，座位250到350座，设计航程12000公里，直接按照国际主流宽体机的洲际运营来设计的。 而在由中国自己主导研发以后，我们的进度还更快了，现在已经从从初步设计进入详细设计阶段。 大家可能不知道，详细设计说明了什么，详细设计是民用飞机研发的核心环节了，完成了详细设计，下一步就可以开始尝试生产样机了。 可以说，进入了详细设计阶段，就说明了飞机总体方案、气动布局、机体的结构已经全部确定了，当前已经在搞飞机的各个子系统还有零部件的精细化设计以及技术验证了。 大家可能不知道，波音和空客的新飞机很多时候就是卡在这个环节。 因为初步设计阶段只是把飞机大概长什么样、要飞多远、载多少人、系统怎么分，先定一个大概出来。 这么说吧，它差不多就相当于一个PPT一样 到了详细设计，就要把生产图纸全部画出来，关键技术也要通过验证，而且大飞机由哪些供货商提供零部件也要确定。 可以说小到一颗铆钉用什么规格，一段管路怎么走，大到整机结构强度怎么算，机载系统之间怎么对接，都要在这个阶段定死。 像之前空客A350在这个阶段发现整机超重8吨，只能改结构，项目延期；而波音787因为机翼的工艺匹配问题，在详细设计阶段多次推迟交付；还有一些支线客机项目，因为子系统接口不兼容，在这个阶段就直接宣布项目进行不下去，放弃了。 现在，我们在详细设计阶段可以放出“稳步推进”的消息，本身就是项目进展顺利的直接信号。 而C929将不会再和C919一样，采用国外的发动机，而是一步到位，直接用国产发动机。 很多人聊起C919，总会有些遗憾，就是它用了美法合资CFM公司的LEAP1C发动机。不少人会疑惑，既然要造国产大飞机， 采用国外发动机，这是当年摆在面前没得选的现实难题，C919时代的动力选择，本质就是典型的“拐杖逻辑”，先拄一根成熟可靠的拐杖把整条路走通，让飞机顺利首飞、取证、交付，等咱们自己的腿练扎实了，再慢慢扔掉拐杖 那时候国内13吨级民用大涵道航发技术成熟度跟不上飞机整体研发节奏，材料、制造工艺、长期可靠性验证全是短板，想要同步拿出一款可以装机商用的国产航发根本不现实。 民用航空发动机的研发难度，远超过飞机机体本身，机体研发周期大概八到十年，但航发要走完材料测试、台架试验、上万小时耐久和适航认证全流程，往往要十五到二十年，验证周期比机身长得多。 欧美航发巨头手里的成熟产品，是靠着半个世纪海量航线运营数据、无数次试错堆出来的，这些经验没办法短时间内复制。所以当时定下的路线就是先用国外成熟发动机保障项目进度，完成首飞、适航取证和早期批量交付，国产CJ1000A作为备份同步研发，等飞机投入运营积累真实航线数据，国产发动机做完全部验证之后，再择机换装。说白了就是用时间换取技术成长的空间，总不能因为发动机暂时跟不上，就让整个大飞机项目原地停摆。 但这也意味着，国外只要一卡脖子，我们的C919就容易停产。 2025年5月美国一度暂停LEAP1C的对华出口许可，7月虽然恢复许可，但审批规则直接改了，从之前批量统一审批变成每台发动机都要单独审核，审批周期从原本30天拉长到90天以上，能不能拿到、什么时候拿到发动机，完全要看美国审查的结果，结果 2025年我们原本计划交付75架C919，最后全年只交付大约15架。 所以等到C929项目，我们直接一步到位，项目直